REBELIANCI HUTI ZAJMUJĄ WYSPY. ZAGROŻONE DOSTAWY ROPY DO EUROPY

Huti zajęli Wielki i Mały Hanish na Morzu Czerwonym. Po zdobyciu portu Mukha i wyspy Majun przejęli kolejne pozycje przy szlaku, którym płyną dostawy ropy i towary między Azją a Europą. Utratę wysp potwierdzili agencji AP przedstawiciele jemeńskiego rządu, a ich zajęcie przedstawiciel bojowników. W grę wchodzą ogromne transporty: w drugim kwartale 2026 roku przez cieśninę Bab al Mandab przepływało średnio 8,1 mln baryłek ropy, kondensatu i produktów naftowych dziennie. Żegluga nadal się odbywa, a deklarowana przez Huti blokada jest wymierzona w Arabię Saudyjską. Armatorzy muszą jednak decydować, czy ryzykować rejs blisko jemeńskiego wybrzeża, czy opłynąć Afrykę. Dłuższa droga oznacza większe zużycie paliwa i opóźnione dostawy. Ich koszt może obciążyć również europejskie firmy czekające na surowce i części do produkcji.

NA TERAZ

Obrońcy odeszli, Huti zajęli wyspy

Setki żołnierzy sprzymierzonych z rządem Jemenu wycofały się z wysp, a na ich miejsce weszli Huti. Tak przebieg wydarzeń opisali dwaj przedstawiciele rządu i rozmówca ze strony bojowników w depeszy AP z 14 września. Wszyscy wypowiadali się anonimowo. Wielki i Mały Hanish leżą około 160 kilometrów na północ od Bab al Mandab. W poprzednim tygodniu Huti zdobyli już Mukhę na jemeńskim wybrzeżu oraz Majun, znaną również jako Perim. Ta ostatnia wyspa znajduje się w samej cieśninie. Siły rządowe próbowały w tym czasie przegrupować oddziały i zatrzymać ofensywę w rejonie miasta Dhubab, na północ od cieśniny.

Źródło wypowiedzi lub danych: AP o przejęciu wysp Hanish i ofensywie Huti

Tędy prowadzi morski skrót do Europy

Statek płynący z Azji do Europy przez Suez najpierw wchodzi przez Bab al Mandab na Morze Czerwone. Dopiero później dociera do kanału i na Morze Śródziemne. Przejęcie wysp wzmacnia Huti przy południowym wejściu na tę trasę. Saudyjska ropa również tędy płynie, ale jej droga zależy od portu załadunku i odbiorcy. Tankowiec wypływający z Yanbu bezpośrednio do Azji kieruje się na południe, ku Bab al Mandab. Jednostka załadowana w tym samym porcie i płynąca do Europy przez Suez wybiera kierunek północny. Samo zajęcie Hanish nie odcina więc wszystkich saudyjskich dostaw z Morza Czerwonego.

Objazd Afryki zabiera kolejne dni

Przewoźnik omijający Morze Czerwone może skierować statek wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Jak duża to zmiana, pokazały wcześniejsze ataki Huti. Według analizy Międzynarodowego Funduszu Walutowego z marca 2024 roku objazdy wydłużały wówczas dostawy średnio o co najmniej dziesięć dni. To czas, w którym fabryka nadal czeka na części, a importer nie może sprzedać zamówionego towaru. Przy małych zapasach kolejne opóźnienie może wymusić ograniczenie produkcji lub pilny zakup z innego źródła. Dłuższy rejs zajmuje też sam statek: później dociera on do portu, rozładowuje towar i rusza po następny ładunek. Koszt rośnie, nawet gdy nic nie zostało zniszczone.

Inna bandera nie daje pewności

Huti deklarują, że ich blokada dotyczy Arabii Saudyjskiej, a pozostałe statki mogą korzystać z cieśniny. Wcześniejsze ataki pokazują jednak, jak szeroko mogą rozumieć saudyjskie powiązania. W sierpniu zaatakowali towarowiec Tihamah, pływający pod banderą Tanzanii i należący do egipskich firm. Bojownicy twierdzili, że przewoził saudyjski sprzęt wojskowy. Reuters potwierdził tożsamość jednostki, lecz nie potwierdził tego zarzutu dotyczącego ładunku. Dla załogi sama bandera okazała się niewystarczającą ochroną. Zapewnienie, że blokada obejmuje tylko jednego przeciwnika, nie daje więc innym armatorom pewności, jak Huti potraktują ich statek. Jemeńskie władze informowały po ataku o śmierci czterech członków załogi i dwóch ratowników.

Przepływ ropy wzrósł o 80 procent

Jeszcze przed zajęciem Hanish przez Bab al Mandab przepływało znacznie więcej ropy niż rok wcześniej. EIA oszacowała średni przepływ w drugim kwartale 2026 roku na 8,1 mln baryłek dziennie. Rok wcześniej było to 4,5 mln. Różnica wynosi 3,6 mln baryłek dziennie, czyli 80 proc. Na tegoroczny wynik składa się 6,1 mln baryłek ropy i kondensatu oraz 2 mln produktów naftowych. To wielkość transportów z okresu od kwietnia do czerwca, zanim Huti zdobyli wyspy. Nie jest wyliczeniem ropy, która zniknęła z rynku we wrześniu.

Źródło wypowiedzi lub danych: EIA o przepływach ropy przez strategiczne cieśniny

Importer czeka na towar i na pieniądze

Dłuższe trasy dają o sobie znać także poza rynkiem ropy. UNCTAD podała, że w 2024 roku masa towarów przewożonych morzem wzrosła o 2,2 proc., a praca przewozowa uwzględniająca masę i odległość aż o 6 proc. Statki pokonywały więc coraz dłuższe drogi. Importer może przez to zapłacić więcej za transport, a na sprzedaż czekać dłużej. Jeśli wcześniej opłacił zakup, do przybycia ładunku ma mniej pieniędzy na kolejne zamówienia. Przy następnej dostawie może szukać innego dostawcy, zamówić większy zapas albo podnieść ceny. Dodatkowy koszt może wówczas uwzględnić w cenie dla polskiej hurtowni czy fabryki odbierającej ładunek.

Cieśninę pokonało 21 statków z surowcami

Mimo ofensywy Huti ruch w Bab al Mandab trwa. Reuters w depeszy z 15 września podał za Kpler, że w poniedziałek cieśninę pokonało 21 statków przewożących surowce. Niedzielny wynik w tym zestawieniu wynosił 28, choć wcześniejsza depesza podawała 27. Różnica nie zmienia najważniejszego: część przewoźników nadal korzysta z przejścia. Dwa dni danych nie wystarczają jednak do oceny skali spadku dostaw. Jeden duży, załadowany tankowiec przewozi znacznie więcej niż mała jednostka, a część statków płynie bez ładunku. Do ustalenia ubytku ropy potrzebne są więc również dane o wielkości jednostek i ich załadunku.

Producenci ropy już ograniczali wydobycie

Nowa ofensywa przyszła w chwili, gdy część producentów już ograniczała wydobycie przez problemy z eksportem. EIA szacowała w raporcie z 9 września, że w sierpniu na Bliskim Wschodzie wstrzymana produkcja wynosiła średnio 6,7 mln baryłek dziennie. W lipcu było to 5 mln. Te liczby dotyczą wcześniejszych ograniczeń i nie opisują skutków zdobycia Hanish. Pokazują natomiast, dlaczego kolejne utrudnienia w żegludze są tak kłopotliwe. Rafineria potrzebuje regularnych dostaw, a zastępczy ładunek trzeba znaleźć i dowieźć. Przedłużające się problemy mogą podnosić cenę paliwa. W Polsce do tego rachunku dochodzą jeszcze koszty przerobu, podatki i kurs złotego.