PORT W ŚWINOUJŚCIU WYGRYWA W NSA. NIEMIECKA SKARGA UPADA

Niemieckie stowarzyszenie Lebensraum Vorpommern przegrało przed Naczelnym Sądem Administracyjnym spór dotyczący decyzji środowiskowej dla terminala kontenerowego w Świnoujściu. Wyrok z 29 września oznacza ważny sukces inwestora, który już prowadzi pierwsze prace przy Przylądku Pomerania. Stawką jest nowy port zewnętrzny, którego łączny koszt szacuje się na około 10 mld zł. Docelowo terminal ma obsługiwać do 2 mln TEU rocznie, a więc znacząco zwiększyć możliwości przeładunku kontenerów na zachodnim wybrzeżu Polski. To projekt dla przedsiębiorstw sprowadzających i wysyłających towary, przewoźników oraz całego zaplecza logistycznego. Korzystny wyrok usuwa konkretną przeszkodę prawną, ale nie kończy wszystkich procedur potrzebnych do realizacji inwestycji. Przed wykonawcami pozostają także roboty morskie, kolejowe i drogowe. Port musi jeszcze powstać, pozyskać klientów i dowieść, że potrafi sprawnie obsługiwać ich ładunki w konkurencji z innymi terminalami w regionie.

NA TERAZ

NSA oddalił kasację niemieckiego stowarzyszenia

Spór dotyczył decyzji Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z 31 stycznia 2025 roku. Określała ona środowiskowe warunki budowy terminala w porcie zewnętrznym. Wcześniej, 4 sierpnia 2025 roku, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargi Lebensraum Vorpommern oraz polskiego stowarzyszenia Zielone Wyspy Świnoujście. Niemiecka organizacja zaskarżyła ten wyrok do NSA i ponownie przegrała. Według komunikatu zarządu portów kasacja została oddalona w całości. Rozstrzygnięcie zamyka ten etap sądowej kontroli decyzji środowiskowej. Dotyczy określonego dokumentu i podniesionych wobec niego zarzutów. Nie zastępuje pozostałych zezwoleń związanych z budową rozległego kompleksu portowego ani obowiązków, które inwestor musi wykonywać podczas dalszych prac.

Źródło wypowiedzi lub danych: Zarząd portów, komunikat po wyroku NSA

Co zarzucali przeciwnicy terminala

Z komunikatu WSA wynika, że skarżący kwestionowali między innymi sposób zbadania ryzyka związanego z amunicją chemiczną na dnie morza, możliwego wykorzystania wojskowego oraz oddziaływania na chronione tereny w Niemczech. Podnosili również kwestie ochrony ssaków morskich, ryb, ptaków i nietoperzy. Sąd uznał decyzję za zgodną z prawem. Wskazał na dodatkowe wyjaśnienia przeprowadzone przez GDOŚ, zakończone konsultacje transgraniczne oraz pozytywną opinię Komisji Europejskiej dotyczącą obszarów Natura 2000. Inwestor pozostaje zobowiązany do ograniczania szkód i kompensacji przyrodniczej. W praktyce oznacza to, że realizacji portu nadal towarzyszą konkretne warunki środowiskowe, których trzeba przestrzegać także po korzystnym rozstrzygnięciu sądu.

Źródło wypowiedzi lub danych: WSA w Warszawie, zakres sprawy i wyrok

Około 10 mld zł za nową bramę handlową

Przylądek Pomerania ma powstać na wschód od terminala LNG. Projekt obejmuje około 186 hektarów nowego lądu, uzyskanego przez zalądowienie części Zatoki Pomorskiej. Planowane są między innymi nabrzeże kontenerowe o długości 1,3 km oraz basen i tor podejściowy o głębokości 17 metrów. Terminal ma osiągnąć zdolność przeładunkową do 2 mln TEU rocznie. TEU oznacza jednostkę odpowiadającą jednemu kontenerowi o długości 20 stóp. To miara pojemności, więc podanej wartości nie należy utożsamiać z liczbą fizycznych kontenerów. Szacowane około 10 mld zł dotyczy całego przedsięwzięcia wraz z infrastrukturą. Rzeczywiste wykorzystanie terminala będzie zależało od zainteresowania przewoźników i klientów.

Na budowie powstaje pierwsza droga

Fizyczne prace rozpoczęły się 13 lipca 2026 roku od tymczasowej drogi technicznej prowadzącej do przyszłego terminala. Ma umożliwić dowóz materiałów i dojazd ciężkiego sprzętu na kolejne etapy robót. We wrześniowej relacji inwestor pokazał układanie warstw tłucznia, przygotowanie podłoża, odwodnienie oraz umacnianie skarp. Prace obejmują również zabezpieczenie gazociągu przebiegającego pod trasą. Zakończenie tego drogowego etapu jest planowane na kwiecień 2027 roku. To konkretny postęp, choć daleki od uruchomienia przeładunków. Kolejne elementy portu wymagają osobnych robót i sprawnego połączenia wszystkich części inwestycji. Dzisiejszy plac budowy pokazuje więc początek realizacji projektu, którego pełny efekt gospodarczy ma pojawić się dopiero za kilka lat.

Do 2030 roku pozostają kolejne decyzje

Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka po wyroku zaznaczył, że przed inwestycją pozostaje szereg decyzji potrzebnych do wykonania głębokowodnego nabrzeża czy toru podejściowego. To istotne ograniczenie głośnego komunikatu o zwycięstwie w sądzie. Sama prawomocność decyzji środowiskowej nie oznacza gotowości całego projektu do realizacji każdego rodzaju robót. Według informacji przekazanych przez PAP ukończenie inwestycji jest planowane około 2030 roku. Ten termin należy traktować jako cel harmonogramu. O jego dotrzymaniu zdecydują dalsze procedury, wybór wykonawców oraz tempo prac na morzu i lądzie. Warto więc śledzić kolejne kontrakty i odbiory poszczególnych etapów, bo to one będą pokazywać rzeczywistą odległość od otwarcia portu.

Duże kontenerowce już zawijają do Polski

Polska już potrafi obsługiwać największe oceaniczne kontenerowce wpływające na Bałtyk. Robi to Baltic Hub w Gdańsku, który przyjmuje jednostki o długości do 400 metrów. Po rozbudowie o nabrzeże T3 jego deklarowana roczna zdolność przeładunkowa wynosi 4,5 mln TEU. Znaczenie Świnoujścia polega więc na zwiększeniu potencjału polskich portów oraz rozwinięciu kolejnego kierunku obsługi towarów. Ministerstwo Infrastruktury zakłada, że Przylądek Pomerania będzie pracować dla zaplecza obejmującego Polskę, Niemcy, Czechy, Słowację, Austrię i Węgry. Takie położenie daje możliwość konkurowania o ładunki Europy Środkowej. Dla firm wybór portu zależy jednak od całej trasy dostawy, jej ceny, czasu i niezawodności.

O klientów trzeba będzie walczyć także na lądzie

Podczas wrześniowej konferencji poświęconej logistyce przedstawiciele branży podkreślali znaczenie zaplecza drogowego i kolejowego. Kontener zdjęty ze statku musi przecież dotrzeć do magazynu, fabryki albo odbiorcy. Zatory poza terminalem mogą ograniczać korzyści z nowoczesnych nabrzeży i szybkich suwnic. Projekt zakłada powiązanie portu z krajową i europejską siecią transportową, z dużą rolą kolei w przewozie ładunków. Dla przedsiębiorców potencjalną korzyścią będzie dodatkowa trasa dostaw i większy wybór operatorów. Dla regionu to szansa na rozwój usług transportowych, magazynowania i obsługi towarów. Skala tych korzyści zależy jednak od tego, czy infrastruktura przyciągnie regularne połączenia i odpowiednio duży ruch handlowy.

Przeciwnicy rozważają następne kroki prawne

Rainer Sauerwein z Lebensraum Vorpommern w rozmowie przytoczonej przez agencję dpa wskazał możliwość dalszych działań prawnych, na przykład dotyczących pozwolenia na budowę. Podtrzymał zastrzeżenia wobec wpływu przedsięwzięcia na chroniony przyrodniczo region i dno Bałtyku. To stanowisko organizacji, która przegrała postępowanie, a nie informacja o nowym zakazie prowadzenia prac. Zarząd portów deklaruje kontynuację inwestycji. Spór dotyczy więc konkretnych decyzji, warunków środowiskowych i sposobu budowy. Nie ma podstaw, by wynik tej sprawy przedstawiać jako zakończenie wszystkich potencjalnych konfliktów wokół portu. Najbliższe lata pokażą zarówno postęp robót, jak i skuteczność zabezpieczeń, które mają ograniczać oddziaływanie nowej infrastruktury na otoczenie.